Częstą przypadłością w samochodach Renault (tak Scenic 1 jak i megane 1) jest przepalanie się wszelakich żaróweczek odpowiadających za podświetlanie - czy to tablicy przyrządów, czy panelu radia, czy nawet panelu klimatyzacji/nawiewu.
W obecnym odcinku o tym, co najbardziej bodaj drażniące - brak podświetlenia panelu radia.
Co nam potrzeba by dokonać wymiany?
1. Klucze torx
2. Dwie żaróweczki w1w (1Wat, mogą być bez oprawek). Koszt - ok 2,50 zł sztuka
Zabieramy się więc za robotę.
Nie widzicie gdzie zacząć rozkręcać, a konsola wydaje się wam jedną bryłą? Nic bardziej mylnego! Konsola samochodów Renault Scenic i Megane pierwszej wersji składa się z dwóch głównych części, z których jedną stanowi pokrywa umożliwiająca dostęp do naszych żaróweczek.
1. Ściągamy maskownice głośników w konsoli (dość delikatnie podważamy dłonią ich dośrodkową część, po czym unosimy i wyciągamy w kierunku do środka uważając, by nie złamać zatrzasków)
2. Pod maskownicami znajdują się śruby torx - po jednej na stronie. Odkręcamy je
3. I część główna - górna część konsoli jest dość mocno przytwierdzona do jej spodu. Ale nie jest już przykręcona niczym więcej:) By ją zdjąć
a. zaczynamy od krawędzi bocznych i unosimy je delikatnie
b. unosimy środek (nieodzowne okaże się uderzenie nasadą dłoni w środkową część góry konsoli, w kierunku do góry). Zatrzaski powinny puścić
c. upewniamy się, że przednie zatrzaski puściły, po czym wyciągamy konsolę w kierunku do siebie, unosząc jednocześnie jej przednią część lekko ku górze.
4. Et voila - mamy dostęp do wyświetlacza radia ;) Odkręcamy go - 3 śruby torx
5. Wymieniamy żaróweczki - w tym cely wykręcamy je palcami z wyświetlacza, po czym łapiemy za oprawkę dwoma palcami, drugą dłonią wyciągamy po prostu żarówkę. Na jej miejsce umieszczamy nową.
6. Składanie dokładnie w odwrotnej kolejności i cieszymy się widocznymi wskazaniami wyświetlacza, w tym termometem i godziną;)
Powodzenia!
Czas wykonania: 20 minut na bardzo spokojnie
niedziela, 29 kwietnia 2012
poniedziałek, 16 kwietnia 2012
Motocykl WSK 125 - serwis amortyzatorów tylnych
 |
| Zdjęcie 1: amortyzator po zdjęciu obudowy i sprężyny |
Coś z nieco innej beczki Panowie i Panie ;)
Motocykl WSK 125 - kiedyś szczyt posiadania polskich kawalerów, ewentualnie młodych małżonków jest co raz to rzadszym widokiem na naszych drogach. A to co zostało niestety często z racji stanu technicznego po asfalcie (i w ogóle) poruszać się nie powinno.
Urządzenia to już leciwe - wiadomo - amortyzatory trzymają się ramy tylko z racji przyzwyczajenia. O ich pierwotnej funkcji "amortyzowania" pamięta tylko nasz dziadek, a i to jakoś dziwnie za mgłą.
Dziadek słyszał też, że w motocyklu WSK 125, który przypadkiem nam jako prezent przekazał amortyzatory tylne to tylko do wymiany, bo naprawić się ich nie da. Ba - podobno są nawet nierozkręcalne.
No więc dziadek ma racje. Szczególnie, że ich rozkręcenie banalne nie jest. Co nie znaczy, że się nie da ;)
Więc - do dzieła szanowny miłośniku starej polskiej motoryzacji (no tak, nowej przecież w rodzimym wykonaniu praktycznie nie ma...)
Nie będę tutaj dywagował nad tym jak amortyzator od ramy odkręcić - z tym poradzi sobie nawet nasz dziadek, choć nieco już anemiczny. Zakładam więc, że amortyzatory już odkręcone.
Następnym krokiem jest przyciśnięcie góry amortyzatora do dołu, tak by dało się podważyć dwa połowiczne oringi blokujące obudowę na trzpieniu. Po zdjęciu obudowy i znajdującej się pod nim sprężyny to co zobaczymy powinno być zgodne z tym co uwidocznione na zdjęciu nr 1.
 |
| Zdjęcie 2: odkręcony już metalowy pierścień |
Producent co prawda jakoś amortyzator musiał skręcić po zalaniu go olejem. Stąd też - na górze amortyzatora widzicie metalową zakrętkę, z dwoma dziurkami. Niemniej - nakrętka ta ma zakucie na gwincie, w związku z czym ręką na pewno odkręcić się nie da. Czego więc użyć?
Nie zgadniecie - kto z was posiada szlifierkę kątową na pewno otrzymał przy jej zakupie również klucz do dokręcania tarczy. Tańsze szlifierki mają klucz, który też sobie nie poradzi. Co lepsze - mocniejsze użądzenie, którego rozstaw "bolców" pasuje w otwory w zakrętce amortyzatora (Zdjęcie 2) :) Odkręcamy jak standardową śrubę.
A co jeśli mamy tańszą szlifierkę, bądź nie mamy jej w ogóle?
Tak, też jest sposób - sprawdzony i działający.
... z pomocą przychodzi nam młoteczek i mały (dosłownie - MAŁY!) przecinak. I wcale nie będzie to kowalska robota.
 |
| Zdjęcie 3: wyjęta zakrętka, widoczna wewnętrzna część tłoka |
Bierzemy nasz przecinaczek i zaczynamy powoli zbijać młotkiem (zahaczając go o otwór w zakrętce). Robimy to z dużym wyczuciem - zbyt silne uderzenie bezpowrotnie zniszczy nam amortyzator. W końcu zakucie na gwincie puszcza - a dalej można już odkręcać dłonią.
Tłok amortyzatora powinien dać się prosto wyciągnąć z cylindra.
Najpewniej okaże się, że gumowy oring jest już sparuszały (bo i olej pewno dawno wyciekł, tudzież to co zostało w amortyzatorze ciężko nazwać olejem). Nowego oringu oryginalnego już nie kupimy.
Ale... istnieją w naszym pięknym kraju przybytki zwane sklepami motoryzacyjnymi (lub jeszcze lepiej - sklep z częściami do maszyn rolniczych). Zanosimy stary oring, bez problemu dobierzemy nas interesujący. Na 100% pasuje oring układu hydraulicznego ładowarki polskiej produkcji, tzw. TUR-a.
Teraz pozostało już tylko wyczyścić wnętrze cylindra i tłok, po czym zalać amortyzator świeżutkim olejem LUX-10, zamontować nasz oring na miejsce i dokręcić nakrętkę (i tutaj znów przydatny klucz od szlifierki, bądź nasz czuły przecinaczek). Po czym czyścimy sprężynę i smarujemy ją sążnie smarem ŁT43.
Nieco problemu może sprawić ponowne wciśnięcie dwóch blokad na górze obudowy - ale da się to zrobić samodzielnie, przy pomocy małego płaskiego śrubokrętu jako podważacza.
Z przyczyn oczywistych pominąłem sam fakt ponownego chromowania dolnej części obudowy amortyzatora - choć zależnie od stanu - jest to też zalecane.
W ten prosty sposób, dość profesjonalnie jak mi się wydaje możemy przywrócić sporą część świetności tylnego zawieszenia naszego motocykla. A i dziadek zaiste się ucieszy :) - Radość bezcenna.
Enjoy ;)
PS. Ciąg dalszy z cyklu porad WSK'owych na pewno nastąpi.
piątek, 13 kwietnia 2012
Wymiana małego termostatu - Mondeo MK3 2.0 TDCI (oraz TDDI)
Nie wiem czy wiecie, ale Ford Mondeo 3 edycji, w wersji 2.0 TDCI / 2.0 TDDI zaopatrzony był w dwa termostaty.
Pierwszy z nich - tak zwany duży obieg - wygląda jak zwyczajny termostat, który pewnie większość z Was zlokalizować potrafi.
Drugi - tak zwany "mały" - nazwa pochodzi od małego obiegu, tzn. monitoruje on temperaturę płynu w głowicy. Po przekroczeniu wartości granicznej otwiera się i wypuszcza ciecz na duży obieg.
Objawy niedomagania dużego termostatu:
1. Wzrost temperatury podczas jazdy w korku lub przy dużym obciążeniu
Objawy niedomagania małego termostatu:
1. Samochód dogrzewa się dopiero po przebyciu dłuższego dystansu przy większym obciążeniu
2. Po odpuszczeniu gazu i jeździe na niższych obrotach temperatura zaczyna spadać
W obydwóch przypadkach z nawiewu leci ciepłe powietrze.
O ile wymiana dużego termostatu problematyczna nie jest, o tyle często pojawiają się pytania - gdzie tak właściwie jest ten mały termostat, jak się do niego dobrać i ile to kosztuje ;)
Zacznijmy więc:
Mały termostat widoczny jest pod kolektorem dolotowym, po prawej stronie stojąc przodem do pojazdu.
1. Najpierw zdejmujemy osłonę górną silnika - wyjmujemy bagnet oleju, delikatnie podszarpujemy osłonę w górę. Powinna bez problemu zejść.
2. Przystępujemy do odkręcania kolektora dolotowego. Przydatny klucz nasadowy z przedłużką. Śruby mogą stawiać lekki opór, niemniej - dają się zazwyczaj bez problemu odkręcić.
Po zdjęciu ukaże się widok jak na zdjęciu 1.
Po prawej stronie silnika widoczny jest mały termostat wraz z dochodzącym do niego wężem (zdjęcie 2, czerwone oznaczenie).
Pierwszy z nich - tak zwany duży obieg - wygląda jak zwyczajny termostat, który pewnie większość z Was zlokalizować potrafi.
Drugi - tak zwany "mały" - nazwa pochodzi od małego obiegu, tzn. monitoruje on temperaturę płynu w głowicy. Po przekroczeniu wartości granicznej otwiera się i wypuszcza ciecz na duży obieg.
Objawy niedomagania dużego termostatu:
1. Wzrost temperatury podczas jazdy w korku lub przy dużym obciążeniu
Objawy niedomagania małego termostatu:
1. Samochód dogrzewa się dopiero po przebyciu dłuższego dystansu przy większym obciążeniu
2. Po odpuszczeniu gazu i jeździe na niższych obrotach temperatura zaczyna spadać
W obydwóch przypadkach z nawiewu leci ciepłe powietrze.
O ile wymiana dużego termostatu problematyczna nie jest, o tyle często pojawiają się pytania - gdzie tak właściwie jest ten mały termostat, jak się do niego dobrać i ile to kosztuje ;)
Zacznijmy więc:
 |
| Zdj. 1: widok silnika po zdemontowaniu kolektora dolotowego |
1. Najpierw zdejmujemy osłonę górną silnika - wyjmujemy bagnet oleju, delikatnie podszarpujemy osłonę w górę. Powinna bez problemu zejść.
2. Przystępujemy do odkręcania kolektora dolotowego. Przydatny klucz nasadowy z przedłużką. Śruby mogą stawiać lekki opór, niemniej - dają się zazwyczaj bez problemu odkręcić.
 |
| Zdj. 2: uwidoczniony mały termostat. |
Po prawej stronie silnika widoczny jest mały termostat wraz z dochodzącym do niego wężem (zdjęcie 2, czerwone oznaczenie).
3. Wąż termostatu najpierw zaciskamy (uwaga by nie przerwać ciągłości węża!), po czym zdejmujemy zawleczkę mocującą go na termostacie (zdjęcie 3)
4. Przystępujemy do odkręcenia termostatu - przymocowany jest jedną śrubką.
5. WAŻNE: by zabezpieczyć się przed nadmiernym ubytkiem płynu chłodniczego z układu czynność wymiany powinna zostać przeprowadzona możliwie jak najszybciej!!! W tym celu przygotowujemy sobie nowy "mały termostat" w zasięgu ręki, wyciągamy stary i jak najszybciej umieszczamy w jego miejsce nowy element. Przy odpowiednio szybkiej wymianie nie ucieknie nam więcej niż 100 ml płynu chłodniczego.
 |
| Zdj. 3: mały termostat - przybliżenie. Widoczna zawleczka |
6. Montaż elementów przeprowadzamy w dokładnie odwrotnej kolejności
7. Po zamontowaniu dolewamy do zbiorniczka brakującą ilość płynu, włączamy silnik i czekamy do momentu lekkiego nagrzania.
8. Ponownie kontrolujemy stan płynu chłodniczego - w razie potrzeby stan uzupełniamy.
9. Pozostaje jeszcze jazda próbna - po wymianie wskazówka temperatury naszego Mondeo w normalnych warunkach pogodowych powinna stać mniej więcej pionie (zazwyczaj około 1 mm na lewo)
Przypadki szczególne: silniki TDCI są silnikami o wysokiej wydajności - co za tym idzie, w bardzo niskich temperaturach (zauważalne od -10 i niżej) bardzo ciężko o pełne nagrzanie pojazdu i utrzymanie temperatury, nawet przy sprawnych termostatach!
Koszt wykonania:
1. Mały termostat (część nowa, oryginalna - ok. 104 zł)
2. Płyn chłodniczy - ok 35 zł
Czas wykonania - max 1 godzina.
Wszystkie zdjęcia są moimi zdjęciami autorskimi, zastrzegam sobie prawa autorskie z nimi związane. Kopiowanie obrazów bez zezwolenia autora jest zabronione.
Mondeo MK3 2.0 TDCI i błąd P0251
Ford Mondeo MK3 2.0 TDCI (115/130KM) - samochód zacny, jeden z najbardziej dynamicznych (i wbrew pozorom bardziej żywotnych) silników diesla. 130 konna wersja osiąga moment obrotowy 330nM przy 1800 obr/min, co sprawia, że auto odczuwalnie wciska w fotel już od dołu.
Pozwala to też na bardzo dynamiczną jazdę ważącym (w przypadku kombi) prawie 1700 kg autem. Przy tym auto spala na prawdę niewiele - przeciętnie w trybie mieszanym nie więcej niż 6,3 litra ON / 100 km.
Niestety - żeby nie było za dobrze są i problemy...
Ford poszedł na współpracę z firmą Delphi. I to właśnie Delphi był dostawcą aparatury CommonRail do tych samochodów. I o ile nie winiłbym tutaj akurat Delphi za większą niż standardowa awaryjność - o tyle serwisowanie układów Delphi jest nieco droższe niż równoważnych układów Boschowskich.
Znane są powszechnie usterki wtryskiwaczy i pomp wtryskowych w tych samochodach (jak i zasadniczo w każdym dieslu z systemem CommonRail). Zazwyczaj zaczynają się objawiać "mrugającą sprężynką" po gwałtownym przyspieszeniu na wysokim biegu, ewentualnie gaśnięciem samochodu tuż po odpaleniu. Komputerowy odczyt błędów pokazuje zazwyczaj początkowo błąd P0251 - czujnik ciśnienia paliwa, wartość poza zakresem.
Co może być przyczyną?
Na początku należy zadać sobie pytania:
a. kiedy wymieniałem filtr paliwa?
b. czy nie ma oby dużego mrozu, a zalane paliwo możliwe nie ma odpowiedniej odporności na temperaturę?
po czym:
1. Należy najpierw wykonać próbę przelewową wtryskiwaczy - pozwoli wykluczyć / potwierdzić problem z zaworkami przelewowymi wtryskiwaczy
2. Jeśli próba przelewowa jest w porządku - sprawdzamy ciśnienia pompy CR (oraz obecność dużej ilości maleńkich opiłków w filtrze paliwa - jeśli są - pompa CR powinna zostać zregenerowana/wymieniona, a układ paliwowy przepłukany)
3. Jeśli i te są OK - można na "podkładkę" wymienić czujnik ciśnienia na listwie wtryskowej. Padają wbrew pozorom całkiem często.
4. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie regulatora ciśnienia paliwa na pompie wtryskowej - zasadniczo jedynym pewnym sposobem jest tutaj podmiana przed wymianą.
Jeśli powyższe nie pomogą:
1. Wtryskiwacze wysyłamy na maszynę probierczą -> to ostatecznie wykluczy/potwierdzi ich uszkodzenie
2. Podobnie jak wyżej postępuje się z pompą wtryskową
Maszyna probiercza pozwoli sprawdzić ww. urządzenia w symulowanych warunkach prawdziwej pracy w samochodzie (przy obciążeniach), stąd ryzyko błędnej diagnozy jest znikome.
Praktycznie zawsze spośród wyżej wymienionych sugestii znaleźć da się prawdziwą przyczynę problemów z autem.
Koszt regeneracji jednego wtryskiwacza to ok 550-700 zł brutto
Koszt regeneracji pompy - 1500-2500 zł brutto
Czujnik ciśnienia paliwa (można wymienić bez listwy) - od 100 zł używany, nowy zasadniczo tylko z listwą paliwową
Regulator ciśnienia paliwa na pompie to koszt ok 550-600 zł brutto
Pozwala to też na bardzo dynamiczną jazdę ważącym (w przypadku kombi) prawie 1700 kg autem. Przy tym auto spala na prawdę niewiele - przeciętnie w trybie mieszanym nie więcej niż 6,3 litra ON / 100 km.
 |
| Ford Mondeo MK3 Touring (przedlift) |
Niestety - żeby nie było za dobrze są i problemy...
Ford poszedł na współpracę z firmą Delphi. I to właśnie Delphi był dostawcą aparatury CommonRail do tych samochodów. I o ile nie winiłbym tutaj akurat Delphi za większą niż standardowa awaryjność - o tyle serwisowanie układów Delphi jest nieco droższe niż równoważnych układów Boschowskich.
Znane są powszechnie usterki wtryskiwaczy i pomp wtryskowych w tych samochodach (jak i zasadniczo w każdym dieslu z systemem CommonRail). Zazwyczaj zaczynają się objawiać "mrugającą sprężynką" po gwałtownym przyspieszeniu na wysokim biegu, ewentualnie gaśnięciem samochodu tuż po odpaleniu. Komputerowy odczyt błędów pokazuje zazwyczaj początkowo błąd P0251 - czujnik ciśnienia paliwa, wartość poza zakresem.
Co może być przyczyną?
Na początku należy zadać sobie pytania:
a. kiedy wymieniałem filtr paliwa?
b. czy nie ma oby dużego mrozu, a zalane paliwo możliwe nie ma odpowiedniej odporności na temperaturę?
po czym:
1. Należy najpierw wykonać próbę przelewową wtryskiwaczy - pozwoli wykluczyć / potwierdzić problem z zaworkami przelewowymi wtryskiwaczy
2. Jeśli próba przelewowa jest w porządku - sprawdzamy ciśnienia pompy CR (oraz obecność dużej ilości maleńkich opiłków w filtrze paliwa - jeśli są - pompa CR powinna zostać zregenerowana/wymieniona, a układ paliwowy przepłukany)
3. Jeśli i te są OK - można na "podkładkę" wymienić czujnik ciśnienia na listwie wtryskowej. Padają wbrew pozorom całkiem często.
4. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie regulatora ciśnienia paliwa na pompie wtryskowej - zasadniczo jedynym pewnym sposobem jest tutaj podmiana przed wymianą.
Jeśli powyższe nie pomogą:
1. Wtryskiwacze wysyłamy na maszynę probierczą -> to ostatecznie wykluczy/potwierdzi ich uszkodzenie
2. Podobnie jak wyżej postępuje się z pompą wtryskową
Maszyna probiercza pozwoli sprawdzić ww. urządzenia w symulowanych warunkach prawdziwej pracy w samochodzie (przy obciążeniach), stąd ryzyko błędnej diagnozy jest znikome.
Praktycznie zawsze spośród wyżej wymienionych sugestii znaleźć da się prawdziwą przyczynę problemów z autem.
Koszt regeneracji jednego wtryskiwacza to ok 550-700 zł brutto
Koszt regeneracji pompy - 1500-2500 zł brutto
Czujnik ciśnienia paliwa (można wymienić bez listwy) - od 100 zł używany, nowy zasadniczo tylko z listwą paliwową
Regulator ciśnienia paliwa na pompie to koszt ok 550-600 zł brutto
czwartek, 12 kwietnia 2012
Tak więc zaczynamy...
No i zaczynamy.
Po wielokrotnych namowach przyjaciół, bym swe przeżycia z "pojazdami mechanicznymi" związane publikować zaczął - jest. Dałem się namówić i prowadzić będę pierwszego w życiu mym bloga.
Mam nadzieję, że wiedza i opisy w nim zawarte (a także szereg bluzgów i przemyśleń wszelakich) się waszej wiedzy i opinii przysłużą.
Miłego czytania szanowni,
... i wyrozumienia za brak lekkości pióra mego. Ave.
///====================
Die Deutsche Version ist hier auch vorgesehen - so, geehrte AutoHaber - in nicht mehr als 1 Woche kommen Sie bitte zurück (ja, das ist sinnvoll... :). Werde ich hier was interresantes (hoffentlich ;) ) über den Problemen mit verschiedene Autoteilen (und noch was mehr) schreiben ;)
Schönen Gruß,
Author
PS. Entschuldige für alle gramatische Fehlern - ich bin nicht ein Deutscher, und von Zeit zu Zeit ist mir egal, ob was "der", "die" oder "das" wird (oder nicht total egal - einfach weiß ich nicht wie es sein sollte...) ;)
Po wielokrotnych namowach przyjaciół, bym swe przeżycia z "pojazdami mechanicznymi" związane publikować zaczął - jest. Dałem się namówić i prowadzić będę pierwszego w życiu mym bloga.
Mam nadzieję, że wiedza i opisy w nim zawarte (a także szereg bluzgów i przemyśleń wszelakich) się waszej wiedzy i opinii przysłużą.
Miłego czytania szanowni,
... i wyrozumienia za brak lekkości pióra mego. Ave.
///====================
Die Deutsche Version ist hier auch vorgesehen - so, geehrte AutoHaber - in nicht mehr als 1 Woche kommen Sie bitte zurück (ja, das ist sinnvoll... :). Werde ich hier was interresantes (hoffentlich ;) ) über den Problemen mit verschiedene Autoteilen (und noch was mehr) schreiben ;)
Schönen Gruß,
Author
PS. Entschuldige für alle gramatische Fehlern - ich bin nicht ein Deutscher, und von Zeit zu Zeit ist mir egal, ob was "der", "die" oder "das" wird (oder nicht total egal - einfach weiß ich nicht wie es sein sollte...) ;)
Subskrybuj:
Posty (Atom)