Szczęśliwego Nowego Roku zacni czytelnicy :) I to na początek najważniejsze - by zdrowia, pieniędzy i radości z posiadania dowolnego samochodu Wam nie brakowało :)
Wracając do naszych rozważań - bieżąca zima, jak i wcześniejsza jesień raczej najbardziej prawdopodobnymi warunkami pogodowymi nas nie rozpieszczają. W powietrzu wilgoci cała masa, a cewek zapłonowych w każdym z Renault Scenic /Megane pierwszej wersji, w modelu 1.6 16V (podobnie jak i w 1.4 oraz 2.0, 16V) po cztery ;)
W czym problem (inżynierowie francuscy - skąd inąd bardzo was cenię, acz nie w tym przypadku ;) - może lepiej nie czytajcie dalej ;) ) - pech chce, że okolice cewek zapłonowych w miejscu ich styku z świecą pełnią rolę zbiornika bezodpływowego na wodę skroploną skądkolwiek - i tutaj zaczynają się problemy.
Przyczyna uszkodzenia cewek w przypadku ww. modeli Renault jest dwojaka:
1. fabrycznie montowane cewki SAGEM nie były niestety najwyższej możliwej jakości - ich żywotność często kończyła się już przed upływem okresu gwarancyjnego dla samochodu. Co więcej - serwisy Renault uszkodzone cewki wymieniało z powrotem na owe pechowe SAGEMy.
2. szybkiego "kończenia się" cewek (w tym SAGEMów) można upatrywać się w nie do końca przemyślanej ich izolacji od wody - prawie każda cewka, którą oglądałem miała w połowie długości korpusu tylko małą, podwójną i dość sztywną gumkę, która słabo izolowała komorę cewki od skraplającej się wilgoci.
Objawy uszkodzenia również możemy podzielić na dwojakiego rodzaju:
1. objawy standardowe - auto "faluje" obrotami, tuż po odpaleniu nie chodzi na wszystkie cylindry, gaśnie, w porywach wyświetlony zostaje check engine. Odpięcie wtyczki od uszkodzonej cewki nie powoduje dalszych zaburzeń w pracy silnika
2. objawy niestandardowe związane z elektryką - w kilku już przypadkach (zawsze było to związane z obecnością wody w komorze cewki - czyli szło trywialnie mówiąc tzw. przebicie) obserwowałem "resetowanie" się licznika kilometrów/obrotomierza/komputera pokładowego. Na komputerze pojawiały się również losowo błędy - climatronica, czujnika kąta skrętu koła kierownicy.
Jak się upewnić, że dana cewka jest uszkodzona:
1. najbardziej miarodajne - mierzenie oproności cewki
2. odpięcie wtyczki z cewki - w zasadzie da się usłyszeć "organoleptycznie" na którym cylindrze auto przerywa - jeśli odpięcie danej cewki nie spowoduje dalszego pogorszenia pracy silnika, możemy być pewni, że owa cewka jest uszkodzona
3. odpięcie wtyczki z cewki i wyjęcie samej cewki - jedna śrubka torx nr 35 - wyciągamy cewkę, patrzymy, czy nie jest wilgotna - jeśli jest, istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że cewka została uszkodzona wskutek długotrwałego przebicia iskry na głowicę. Jednocześnie praktycznie pewnym jest, że świeca zapłonowa w warunkach wilgoci i prądu po prostu skorodowała (rekordzista miał kompletnie skorodowane 2 świece po 4 000 km od poprzedniej ich wymiany...)
Jakie cewki więc zakupić, by problemu się pozbyć?
Otóż - przejrzałem już sporo różnych, od SAGEM fabrycznych, poprzez Valeo, chińskie zamienniki, aż w końcu trafiłem na cewki BERU - jako jedyne z oglądanych mają one potrójną gumkę uszczelniającą, dodatkowo wykonaną z bardziej miękkiego materiału, który dobrze uszczelnia komorę.
Koszt jednej cewki, w zależności od miejsca sprzedaży waha się od 98 zł do 185 zł (tak, identyczna cewka BERU, nieidentyczna marża sprzedawcy :) )
Dodatkowo przy okazji wykrycia dużej ilości wilgoci/wody w komorze cewki warto od razu wymienić komplet świec na dobre jakościowo (zalecane świece NGK BKR6EZ 5kOhm, lub jeszcze lepsze i droższe zarazem - BKR6EIX, również 5kOhmowe), obydwie 1-elektrodowe.
Czas wymiany wraz z wymianą świecy: po 15 minut na cylinder, na spokojnie i bez nerwów
Koszt na 1 cylinder: cewka BERU 98-185, świeca max 45 zł (wersja EIX)
Potrzebne narzędzia: klucz torx 35 + przedłużka ok 15 cm, klucz do świec z długą końcówką
środa, 2 stycznia 2013
wtorek, 13 listopada 2012
Opel Astra II - wymiana łożyska koła przedniego
Ponowne dzień dobry wszystkim Czytelnikom :)
Niestety - natłok zajęć wszelakich (w sumie to nawet stety...) powoduje, że czasu na publikowanie na blogu już nie tyle co wcześniej.
Niemniej - żeby opisać nader częstą przypadłość, jaką jest uszkodzenie łożyska koła przedniego (w opisywanym przypadku w Oplu Astra II) czas niniejszym znajduję ;)
Przypadłość i jej opis:
Właściciel narzeka na nadmierne hałasowanie z okolicy prawego przedniego koła, zwiększające się wraz z prędkością i narastające generalnie od ok. 2 tygodni.
Diagnostyka:
uniesienie auta na podnośniku, obrót kołem (Auto powinno być na luzie!) - i mamy ;) Upierdliwy szelest i tarcie słychać momentalnie po ruszeniu kołem :) Winny - łożysko koła przedniego :)
Dlaczego wymieniać i diagnozować szybko? Otóż - łożysko owe, gdy traci swe właściwości, wskutek zwiększonego tarcia dodatkowo ulega nadmiernemu przegrzewaniu. W efekcie - może się zatrzeć doszczętnie, co w skrajnym przypadku może doprowadzić do ukręcenia. W zwyczajnych przypadkach - utrudni Wam skutecznie rozmowy w aucie i uszczupli portfel zwiększając zużycie paliwa ;)
Opisywane łożysko:
łożysko zintegrowane z piastą, mocowane na 3 śruby, zintegrowane również z czujnikiem ABS
Numer Opel: 16 03 208
Przykładowa cena dobrego jakościowo łożyska (SKF - nr VKBA 3510): 395 zł brutto
Jak zabrać się do wymiany? Ot - trochę siły kochani będziecie musieli użyć, ale do rzeczy - wymieniamy :)
1. Unosimy auto względnie wysoko (najlepiej użyć podnośnika ramowego w miarę możliwości - umożliwi to dobry dostęp do auta podczas wymiany)
2. Zdejmujemy koło
3. Odkręcamy nakrętkę przegubu półosi (w tym przypadku jest ona wielokrotnego użytku!) - żeby tego dokonać najlepiej zaopatrzyć się wcześniej w na prawdę mocny klucz nasadowy, z bardzo mocną przedłużką - siła, której trzeba użyć, by odkręcić fabrycznie najczęściej dokręconą nakrętkę jest na prawdę duża!
Przydatna może też być druga osoba, która pomoże nam zablokować tarczę, by podczas odkręcania się nie kręciła. By ową zablokować można użyć np. trzonu starego klucza płaskiego, który umieszczamy w otworze wentylującym tarczę hamulcową i blokujemy o korpus zacisku. UWAGA: osoba blokująca tarczę powinna uważać, by dodatkowym kosztem związanym z wymianą łożyska nie była wizyta u dentysty w celu "wstawienia koronki" ;) --> czyli potocznie "uwaga na zęby" ;)
4. Ściągamy zacisk hamulcowy, wypinamy czujnik ABS z piasty, odpinamy wężyk hamulca od zaczepu przy zwrotnicy, podwieszamy razem z zaciskiem do sprężyny (ot - drucikiem, czy spinką ;) )
5. Odkręcamy i wybijamy śrubę mocującą sworzeń wahacza w obrotnicy - po czym znów sporej siły użyć trzeba, by sworzeń ów wyczepić. Ewentualnie można użyć młotka (Ale z rozwagą - siły zostawmy na później) ;)
6. Odkręcamy tarczę hamulcową, wybijamy półoś (przegub) z piasty
7. Łożysko wraz z piastą przykręcone jest na 3 śrubach, na klucz 18, które znajdują się po wewnętrznej stronie łożyska (od strony silnika). Śruby odkręcamy, łożysko wraz z piastą można puknąć lekko młotkiem - wtedy powinno bez problemów wyjść z obrotnicy.
8. Blacha od wewnętrznej strony tarczy - przypatrzcie się na jej układ, zanim ją zdejmiecie! odgięcie z tylnej jej strony po ponownym zamontowaniu ma być skierowane do wewnątrz auta!
9. Et voila ;) Skręcamy dokładnie w odwrotnej kolejności ;)
UWAGA: nie ma konieczności odkręcania końcówki drążka kierowniczego od zwrotnicy!
Czas wykonania: ok 45 minut na dość spokojnie, zakładając, że wcześniej przyszykowaliście sobie odpowiednie narzędzia (powtórzę - ważna jest na prawdę mocna przedłużka do odkręcenia nakrętki półosi (przegubu)
Jeśli macie jakieś pytania, czy niejasności - zachęcam do zadawania pytań. Na odpowiedzi akurat zawsze czas znajdę ;)
Owocnej pracy Wam Wszystkim, i do następnego przeczytania. Jednocześnie - dziękuję za odwiedziny na moim blogu.
sobota, 25 sierpnia 2012
Renault Clio I ph I, II, III - wymiana włącznika wentylatora chłodnicy
Clio wersji pierwszej - któż z nas nie pamięta reklam "Clio - prosto z raju". Co auto z rajem ma wspólnego ciężko wyczuć, niemniej - samochodziki te w bardzo licznych przypadkach ciągle bardzo dobrze spełniają swoją rolę jako "auto do miasta". Oszczędne i trwałe silniki (1.2, 1.4), czy nawet wersje dla osób z zacięciem sportowym (1.8 16V, czy wersje Williams - potrafią wywołać zdziwienie u niejednego posiadacza "bardziej rasowych" pojazdów ;) ). Dobre zawieszenia wytrzymujące dzielnie trudy naszych rodzimych dróg, dobra ergonomia wnętrza i pełna funkcjonalność w połączeniu ze śmiesznie niskimi kosztami serwisowania pojazdu mimo jego wieku sprawiają, że ciągle chętnych na zakup Clio pierwszej wersji jest sporo.
Niestety - są i minusy ;) Auta, które w dużej części dobiły już pełnoletności muszą borykać się z problemami swego wieku. A te są czasami uciążliwe.
Poniżej opiszę przypadłość jednego z grupy wyżej wymienionych Renault Clio.
1. Auto: Renault Clio 1 ph 1, rok 1993, silnik 1.2 60KM monowtrysk, licznik bez wskaźnika temperatury
2. Przypadłość: po powolnej jeździe właścicielka zauważała, że świeci się "chorągiewka na falach" - czyli auto się przegrzewa.
Diagnostyka:
1. pierwsze podejrzenia padają na termostat. Sprawdzenie - chłodnica gorąca na wejściu i wyjściu. Wniosek: termostat puszcza płyn na chłodnicę.
2. drugie podejrzenie (i trafienie za razem ;) ) - termowłącznik wentylatora chłodnicy.
Objawy: mimo wysokiej temperatury i świecącej kontrolki ostrzegawczej wentylator chłodnicy nie załącza się.
Diagnostyka i potwierdzenie awarii: Do wentylatora chłodnicy dociera wiązka 2 kabli - rozłączamy ją i spinamy wentylator na tzw. "krótko" - jeśli się włącza - winowajcą przegrzewania się jest właśnie nasz TERMOWŁĄCZNIK.
Termowłącznik ów mieści się w lewym (po stronie kierowcy) dolnym rogu chłodnicy. Powinien on zamykać obwód przy 92 stopniach - wtedy powinien też włączyć się wentylator. Przyczyną awarii tego włącznika jest po prostu przepalenie się styku wewnątrz włącznika.
Wymiana:
Dostęp jest pozornie prosty. Niemniej - włącznik siedzi sobie grzecznie we wnęce, która uniemożliwia dotarcie do niego inaczej niż od przodu, a miejsca tam wbrew pozorom mało, by zmieścić spory klucz (numer 29).
Przystępujemy więc do przyszykowania sobie miejsca pracy.
a. zdejmujemy rurę żebrowaną dochodzącą do kolektora
b. zdejmujemy (odpinamy i podginamy w górę) rurę gumową dolotu powietrza
c. pod miejsce, w którym znajduje się włącznik podkładamy wanienkę, w którą wycieknie troszkę płynu w trakcie wymiany
d. demontujemy wentylator po uprzednim odłączeniu go od obwodu.
I teraz już mamy szersze pole do działania ;) Do dzieła więc ;)
a. nowy termowłącznik (o wyborze poniżej) kładziemy blisko ręki, by po wykręceniu starego móc szybko wkręcić nowy, bez nadmiernej utraty płynu chłodniczego. Odpinamy kostkę od włącznika (z której to kabelek wędruje dalej do wentylatora chłodnicy)
b. jeśli nie posiadacie klucza nasadowego nr 29, pogłębianego (długości jak klucz do świec żarowych przynajmniej), to spokojnie da się zaradzić kluczem francuskim o krótkim trzonku (standardowe 29 nie będzie w stanie nam pomóc - jest zbyt długie, i nawet jeśli już złapiecie śrubę włącznika, to nie będzie jak klucza okręcić)
c. Kluczem przekręcamy w stronę lewego nadkola (od strony kierowcy), powinno puścić łatwo. UWAGA: praktycznie zaraz po poluzowaniu włącznika zaczyna sączyć się płyn chłodniczy!!!
d. bierzemy nowy włącznik w dłoń, a drugą w tym czasie wykręcamy stary włącznik.
e. po wykręceniu możliwie jak najszybciej wkręcamy nowy (ciśnienie płynu jest na tyle niskie, że wkręcenie mimo wycieku problematyczne nie jest). UWAGA: jako, że stara chłodnica może być już bardziej krucha - nowy włącznik dokręcamy z tzw. "uczuciem" - do większego oporu i ani grama dalej!!! Nie chcemy przecież oderwać całego boku chłodnicy.
f. podpinamy kostkę
g. wkręcamy z powrotem wentylator, złączamy z obwodem
h. podłączamy rurę do kolektora i rurę ssącą powietrza
i. dolewamy płyn chłodniczy o ile istnieje konieczność (UWAGA! - płyn dolewany musi być mieszalny z tym obecnym już w aucie!)
Et voila ;)
Test:
włączamy silnik, zostawiamy go do wstępnego nagrzania (do momentu, w którym na silniku da się poczuć ręką ciepło), następnie możemy trochę powciskać gaz, by przyspieszyć nagrzanie układu.
Około 5 minut od momentu, w którym poczujecie, że rura dojścia płynu do chłodnicy robi się gorąca powinien załączyć się wentylator :) I zapewniam, że się włączy.
A teraz co nieco o kosztach i nakładzie pracy.
1. Jaki termowłącznik wybrać? Na rynku dostępne są włączniki w zakresie cenowym od 20 do 60 zł. Zasadniczo najlepiej wybrać ten ze środkowej półki (w ww. przypadku zamontowałem włącznik "Vernet", który kosztował dokładnie 38,50 zł.). Oryginalne włączniki były produkcji hiszpańskiej. Vernet jest francuski - firma cieszy się bardzo dobrą opinią wśród producentów elementów układu chłodzenia.
2. Czas wykonania: 30-45 minut na bardzo spokojnie.
3. Potrzebne narzędzia: klucz nasadowy 8 - do wentylatora; klucz nasadowy (bądź francuski z krótkim trzonkiem), numer 29 - do wykręcenia włącznika
Powodzenia!
PS. Chciałbym w tym miejscu wspomnieć o Klubie Renault Clio (www.klubclio.pl) - Panie i Panowie tam zgromadzeni - cieszę się, że pozwalacie tak zacnym samochodom przeżywać drugą młodość dbając o ich doskonały stan techniczny i wizualny!
Niestety - są i minusy ;) Auta, które w dużej części dobiły już pełnoletności muszą borykać się z problemami swego wieku. A te są czasami uciążliwe.
Poniżej opiszę przypadłość jednego z grupy wyżej wymienionych Renault Clio.
1. Auto: Renault Clio 1 ph 1, rok 1993, silnik 1.2 60KM monowtrysk, licznik bez wskaźnika temperatury
2. Przypadłość: po powolnej jeździe właścicielka zauważała, że świeci się "chorągiewka na falach" - czyli auto się przegrzewa.
Diagnostyka:
1. pierwsze podejrzenia padają na termostat. Sprawdzenie - chłodnica gorąca na wejściu i wyjściu. Wniosek: termostat puszcza płyn na chłodnicę.
2. drugie podejrzenie (i trafienie za razem ;) ) - termowłącznik wentylatora chłodnicy.
Objawy: mimo wysokiej temperatury i świecącej kontrolki ostrzegawczej wentylator chłodnicy nie załącza się.
Diagnostyka i potwierdzenie awarii: Do wentylatora chłodnicy dociera wiązka 2 kabli - rozłączamy ją i spinamy wentylator na tzw. "krótko" - jeśli się włącza - winowajcą przegrzewania się jest właśnie nasz TERMOWŁĄCZNIK.
Termowłącznik ów mieści się w lewym (po stronie kierowcy) dolnym rogu chłodnicy. Powinien on zamykać obwód przy 92 stopniach - wtedy powinien też włączyć się wentylator. Przyczyną awarii tego włącznika jest po prostu przepalenie się styku wewnątrz włącznika.
Wymiana:
Dostęp jest pozornie prosty. Niemniej - włącznik siedzi sobie grzecznie we wnęce, która uniemożliwia dotarcie do niego inaczej niż od przodu, a miejsca tam wbrew pozorom mało, by zmieścić spory klucz (numer 29).
Przystępujemy więc do przyszykowania sobie miejsca pracy.
a. zdejmujemy rurę żebrowaną dochodzącą do kolektora
b. zdejmujemy (odpinamy i podginamy w górę) rurę gumową dolotu powietrza
c. pod miejsce, w którym znajduje się włącznik podkładamy wanienkę, w którą wycieknie troszkę płynu w trakcie wymiany
d. demontujemy wentylator po uprzednim odłączeniu go od obwodu.
I teraz już mamy szersze pole do działania ;) Do dzieła więc ;)
a. nowy termowłącznik (o wyborze poniżej) kładziemy blisko ręki, by po wykręceniu starego móc szybko wkręcić nowy, bez nadmiernej utraty płynu chłodniczego. Odpinamy kostkę od włącznika (z której to kabelek wędruje dalej do wentylatora chłodnicy)
b. jeśli nie posiadacie klucza nasadowego nr 29, pogłębianego (długości jak klucz do świec żarowych przynajmniej), to spokojnie da się zaradzić kluczem francuskim o krótkim trzonku (standardowe 29 nie będzie w stanie nam pomóc - jest zbyt długie, i nawet jeśli już złapiecie śrubę włącznika, to nie będzie jak klucza okręcić)
c. Kluczem przekręcamy w stronę lewego nadkola (od strony kierowcy), powinno puścić łatwo. UWAGA: praktycznie zaraz po poluzowaniu włącznika zaczyna sączyć się płyn chłodniczy!!!
d. bierzemy nowy włącznik w dłoń, a drugą w tym czasie wykręcamy stary włącznik.
e. po wykręceniu możliwie jak najszybciej wkręcamy nowy (ciśnienie płynu jest na tyle niskie, że wkręcenie mimo wycieku problematyczne nie jest). UWAGA: jako, że stara chłodnica może być już bardziej krucha - nowy włącznik dokręcamy z tzw. "uczuciem" - do większego oporu i ani grama dalej!!! Nie chcemy przecież oderwać całego boku chłodnicy.
f. podpinamy kostkę
g. wkręcamy z powrotem wentylator, złączamy z obwodem
h. podłączamy rurę do kolektora i rurę ssącą powietrza
i. dolewamy płyn chłodniczy o ile istnieje konieczność (UWAGA! - płyn dolewany musi być mieszalny z tym obecnym już w aucie!)
Et voila ;)
Test:
włączamy silnik, zostawiamy go do wstępnego nagrzania (do momentu, w którym na silniku da się poczuć ręką ciepło), następnie możemy trochę powciskać gaz, by przyspieszyć nagrzanie układu.
Około 5 minut od momentu, w którym poczujecie, że rura dojścia płynu do chłodnicy robi się gorąca powinien załączyć się wentylator :) I zapewniam, że się włączy.
A teraz co nieco o kosztach i nakładzie pracy.
1. Jaki termowłącznik wybrać? Na rynku dostępne są włączniki w zakresie cenowym od 20 do 60 zł. Zasadniczo najlepiej wybrać ten ze środkowej półki (w ww. przypadku zamontowałem włącznik "Vernet", który kosztował dokładnie 38,50 zł.). Oryginalne włączniki były produkcji hiszpańskiej. Vernet jest francuski - firma cieszy się bardzo dobrą opinią wśród producentów elementów układu chłodzenia.
2. Czas wykonania: 30-45 minut na bardzo spokojnie.
3. Potrzebne narzędzia: klucz nasadowy 8 - do wentylatora; klucz nasadowy (bądź francuski z krótkim trzonkiem), numer 29 - do wykręcenia włącznika
Powodzenia!
PS. Chciałbym w tym miejscu wspomnieć o Klubie Renault Clio (www.klubclio.pl) - Panie i Panowie tam zgromadzeni - cieszę się, że pozwalacie tak zacnym samochodom przeżywać drugą młodość dbając o ich doskonały stan techniczny i wizualny!
czwartek, 19 lipca 2012
Przedliftowy Mondeo MKIII 2.0 TDCI - gubienie kodów wtryskiwaczy
Witajcie ponownie,
Miło mi się zrobiło, gdy mój wpis n.t. błędu P0251 zawitał na łamach Ford Klub Polska - Panowie, dziękuję za uznanie!
Kontynuując rozwarzania na temat układu zasilania paliwem w Fordzie Mondeo MKIII należałoby jeszcze informacje uzupełnić o kolejną częstą (w modelach przedliftowych - czyli do 2002 roku - włącznie z 2002) przypadłość - dokładniej mówiąc "gubienie kodów wtryskiwaczy".
Objawy: zregenerowaliśmy wtryskiwacze, są jeszcze na gwarancji, pompa też na pewno w porządku. Mimo wszystko auto w sytuacjach dużego obciążenia dalej wyrzuca "sprężynkę".
Po podłączeniu do komputera wyświetlony zostaje błąd:
a. P2336 (dla wtryskiwacza 1)
b. P2337 (dla wtryskiwacza 2)
c. P2338 (dla wtryskiwacza 3)
d. P2339 (dla wtryskiwacza 4)
Wszystkie wyżej wymienione błędy opisywane są jako "przekroczenie progu spalania stukowego na cylindrze X", gdzie X = 1 do 4. Świecąca się sprężyna jest tzw. sprężyną permanentną, tzn., że po ponownym uruchomieniu pojazdu nie gaśnie - świeci dalej.
Dodatkowo - w zimie i po wystygnięciu pojazdu może nastąpić poważny problem z uruchomieniem silnika. Wynika to z braku sterowania dawką paliwa - silnik po odpaleniu będzie pracował w tzw. trybie awaryjnym, redukując jednocześnie moc, by nie dopuścić do uszkodzenia mechanicznego silnika.
Diagnostyka różnicowa:
"Sprężynka" wyskakuje w tym przypadku w mało specyficznych okolicznościach. O ile w przypadku uszkodzenia wtryskiwaczy jest to zazwyczaj moment dużego obciążenia na biegach od 4 w górę (najczęściej opisywana jazda pod górkę, lub mocne przyspieszanie), o tyle w przypadku "spalania stukowego" błąd może wyskoczyć np. tuż po naciśnięciu gazu na 2 czy 3 biegu, o dalszych nie wspominając.
Podobne objawy powinny sugerować właścicielowi problem właśnie ze "zgubieniem kodu wtryskiwacza"
Przyczyny:
1. Fordy Mondeo 2.0 TDCI, tzw. przedliftowe posiadały oddzielny od ECU moduł sterowania wtryskiwaczami - tzw. PCM. Moduł ten posadowiony jest dość nieszczęśliwie i narażony jest m.in. na zawilgocenie. Stąd też częstą przyczyną jest zaśniedzenie styków tego modułu, w związku z czym zaburzenie prądów i nieprzewidywalne zachowanie modułu - w tym gubienie kodów.
2. Przyczyną mogą być również spadki napięcia w obwodach
3. Najczęstszą jednak przyczyną występowania tego problemu jest awaryjny czujnik spalania stukowego w tych samochodach.
Jak zdiagnozować powód usterki:
1. sprawdzamy styki PCM, oraz izolację na wiązce docierającej do PCM - jeśli jest OK, w ok 80% możemy tę przyczynę wyeliminować.
2. sprawdzamy napięcia panujące w układzie - najczęściej są w porządku.
3. jeśli 1 i 2 jest w porządku - mamy najpewniejszą przyczynę w postaci uszkodzonego czujnika spalania stukowego. Szerzej poniżej:
Czujnik spalania stukowego, nazywany też potocznie "mikrofonem" w Fordzie Mondeo, w wersji fabrycznej jest bardzo czuły. Z czasem dodatkowo jego konstrukcja ulega osłabieniu. Dochodzi nawet do tego, że na pozór sprawny czujnik po demontażu rozpada się w rękach (przegrzanie, zmęczenie materiału). Jego uszkodzenie bądź nieprawidłowa praca prowadzi w efekcie do wyrzucenia błędu "przekroczenie progu spalania stukowego".
Silnik, odbierając informację o spalaniu stukowym stwierdza, że na bieżącym kodzie sterującym nie może ustawić odpowiednio wtryskiwacza, w związku z czym zeruje kod sterujący wtryskiwacza w PCM --> w efekcie następują objawy jak powyżej.
Rozwiązanie:
1 i 2: konieczna wizyta u elektryka samochodowego, który sprawdzi przyczynę spadku napięć, ewentualnie oczyści i uszczelni wiązkę.
3. Oficjalnie ASO Ford zaleca wymianę czujnika na nowy oryginalny Mondeo. Rozwiązanie jest dobre, ale można je jeszcze nieco poprawić. Otóż Ford Focus 2-giej generacji, w silniku 2.0 tdci posiada czujnik spalania stukowego praktycznie identycznych rozmiarów i tego samego wyglądu... ale ;)
... czujnik od Focusa jest nieco mniej czuły, w związku z czym chwilowe dysfunkcje układu wtryskowego nie zakłócą pracy silnika, bez szkody dla samego silnika. Czujnik Focusowy spełni oczywiście swoje zadanie w sytuacjach na prawdę groźnych usterek - czyli faktycznej dysfunkcji wtryskiwacza. Niemniej - od wymiany na czujnik Focusowy użytkownik Mondeo powinien zacząć cieszyć się normalnym użytkowaniem swojego Auta, bez jeżdżenia 5-krotnie w ciągu miesiąca do ASO na kodowanie wtrysków ;)
Dodatkowo co ważne: raz zgubiony kod wtryskiwacza musi zostać wprowadzony na nowo - silnik NIE jest w stanie zaadoptować wyzerowanego wtryskiwacza samodzielnie! Oryginalny kod wtryskiwacza znajduje się na jego korpusie, ewentualnie jeśli wtryskiwacze były regenerowane - przy odbiorze każdy dobry zakład generuje dla regenerowanego wtryskiwacza Delphi nowy kod, odpowiadający parametrom wtryskiwacza po regeneracji.
Kodowania najlepiej dokonać w ASO przy pomocy WDS/IDS - najprostsze systemy diagnostyki pojazdów niestety najczęściej sobie z tym zadaniem nie poradzą. Podobnie KTS - nie ma gwarancji, że wtryskiwacz zostanie zakodowany poprawnie (problem z zapisem do PCM, mimo pozornego zakodowania!)
Koszty: nowy czujnik spalania stukowego, tak dla Mondeo jak i dla Focus kosztuje nie więcej niż 300 zł brutto. Zakodowanie wtryskiwaczy - od 50 zł do 150 zł.
Życzę Wam radości z użytkowania Forda i jednocześnie mam nadzieję, że przynajmniej komuś pomogę moim blogiem.
Jednocześnie zachęcam Was do komentowania i zadawania pytań - chętnie odpowiem.
Miło mi się zrobiło, gdy mój wpis n.t. błędu P0251 zawitał na łamach Ford Klub Polska - Panowie, dziękuję za uznanie!
Kontynuując rozwarzania na temat układu zasilania paliwem w Fordzie Mondeo MKIII należałoby jeszcze informacje uzupełnić o kolejną częstą (w modelach przedliftowych - czyli do 2002 roku - włącznie z 2002) przypadłość - dokładniej mówiąc "gubienie kodów wtryskiwaczy".
Objawy: zregenerowaliśmy wtryskiwacze, są jeszcze na gwarancji, pompa też na pewno w porządku. Mimo wszystko auto w sytuacjach dużego obciążenia dalej wyrzuca "sprężynkę".
Po podłączeniu do komputera wyświetlony zostaje błąd:
a. P2336 (dla wtryskiwacza 1)
b. P2337 (dla wtryskiwacza 2)
c. P2338 (dla wtryskiwacza 3)
d. P2339 (dla wtryskiwacza 4)
Wszystkie wyżej wymienione błędy opisywane są jako "przekroczenie progu spalania stukowego na cylindrze X", gdzie X = 1 do 4. Świecąca się sprężyna jest tzw. sprężyną permanentną, tzn., że po ponownym uruchomieniu pojazdu nie gaśnie - świeci dalej.
Dodatkowo - w zimie i po wystygnięciu pojazdu może nastąpić poważny problem z uruchomieniem silnika. Wynika to z braku sterowania dawką paliwa - silnik po odpaleniu będzie pracował w tzw. trybie awaryjnym, redukując jednocześnie moc, by nie dopuścić do uszkodzenia mechanicznego silnika.
Diagnostyka różnicowa:
"Sprężynka" wyskakuje w tym przypadku w mało specyficznych okolicznościach. O ile w przypadku uszkodzenia wtryskiwaczy jest to zazwyczaj moment dużego obciążenia na biegach od 4 w górę (najczęściej opisywana jazda pod górkę, lub mocne przyspieszanie), o tyle w przypadku "spalania stukowego" błąd może wyskoczyć np. tuż po naciśnięciu gazu na 2 czy 3 biegu, o dalszych nie wspominając.
Podobne objawy powinny sugerować właścicielowi problem właśnie ze "zgubieniem kodu wtryskiwacza"
Przyczyny:
1. Fordy Mondeo 2.0 TDCI, tzw. przedliftowe posiadały oddzielny od ECU moduł sterowania wtryskiwaczami - tzw. PCM. Moduł ten posadowiony jest dość nieszczęśliwie i narażony jest m.in. na zawilgocenie. Stąd też częstą przyczyną jest zaśniedzenie styków tego modułu, w związku z czym zaburzenie prądów i nieprzewidywalne zachowanie modułu - w tym gubienie kodów.
2. Przyczyną mogą być również spadki napięcia w obwodach
3. Najczęstszą jednak przyczyną występowania tego problemu jest awaryjny czujnik spalania stukowego w tych samochodach.
Jak zdiagnozować powód usterki:
1. sprawdzamy styki PCM, oraz izolację na wiązce docierającej do PCM - jeśli jest OK, w ok 80% możemy tę przyczynę wyeliminować.
2. sprawdzamy napięcia panujące w układzie - najczęściej są w porządku.
3. jeśli 1 i 2 jest w porządku - mamy najpewniejszą przyczynę w postaci uszkodzonego czujnika spalania stukowego. Szerzej poniżej:
Czujnik spalania stukowego, nazywany też potocznie "mikrofonem" w Fordzie Mondeo, w wersji fabrycznej jest bardzo czuły. Z czasem dodatkowo jego konstrukcja ulega osłabieniu. Dochodzi nawet do tego, że na pozór sprawny czujnik po demontażu rozpada się w rękach (przegrzanie, zmęczenie materiału). Jego uszkodzenie bądź nieprawidłowa praca prowadzi w efekcie do wyrzucenia błędu "przekroczenie progu spalania stukowego".
Silnik, odbierając informację o spalaniu stukowym stwierdza, że na bieżącym kodzie sterującym nie może ustawić odpowiednio wtryskiwacza, w związku z czym zeruje kod sterujący wtryskiwacza w PCM --> w efekcie następują objawy jak powyżej.
Rozwiązanie:
1 i 2: konieczna wizyta u elektryka samochodowego, który sprawdzi przyczynę spadku napięć, ewentualnie oczyści i uszczelni wiązkę.
3. Oficjalnie ASO Ford zaleca wymianę czujnika na nowy oryginalny Mondeo. Rozwiązanie jest dobre, ale można je jeszcze nieco poprawić. Otóż Ford Focus 2-giej generacji, w silniku 2.0 tdci posiada czujnik spalania stukowego praktycznie identycznych rozmiarów i tego samego wyglądu... ale ;)
... czujnik od Focusa jest nieco mniej czuły, w związku z czym chwilowe dysfunkcje układu wtryskowego nie zakłócą pracy silnika, bez szkody dla samego silnika. Czujnik Focusowy spełni oczywiście swoje zadanie w sytuacjach na prawdę groźnych usterek - czyli faktycznej dysfunkcji wtryskiwacza. Niemniej - od wymiany na czujnik Focusowy użytkownik Mondeo powinien zacząć cieszyć się normalnym użytkowaniem swojego Auta, bez jeżdżenia 5-krotnie w ciągu miesiąca do ASO na kodowanie wtrysków ;)
Dodatkowo co ważne: raz zgubiony kod wtryskiwacza musi zostać wprowadzony na nowo - silnik NIE jest w stanie zaadoptować wyzerowanego wtryskiwacza samodzielnie! Oryginalny kod wtryskiwacza znajduje się na jego korpusie, ewentualnie jeśli wtryskiwacze były regenerowane - przy odbiorze każdy dobry zakład generuje dla regenerowanego wtryskiwacza Delphi nowy kod, odpowiadający parametrom wtryskiwacza po regeneracji.
Kodowania najlepiej dokonać w ASO przy pomocy WDS/IDS - najprostsze systemy diagnostyki pojazdów niestety najczęściej sobie z tym zadaniem nie poradzą. Podobnie KTS - nie ma gwarancji, że wtryskiwacz zostanie zakodowany poprawnie (problem z zapisem do PCM, mimo pozornego zakodowania!)
Koszty: nowy czujnik spalania stukowego, tak dla Mondeo jak i dla Focus kosztuje nie więcej niż 300 zł brutto. Zakodowanie wtryskiwaczy - od 50 zł do 150 zł.
Życzę Wam radości z użytkowania Forda i jednocześnie mam nadzieję, że przynajmniej komuś pomogę moim blogiem.
Jednocześnie zachęcam Was do komentowania i zadawania pytań - chętnie odpowiem.
wtorek, 29 maja 2012
Romet ogar 205 - renowacja
Oto stałem się posiadaczem ogara, model 205, rocznik 1986 :)
Na blogu postaram się przedstawić informacje nt. podstawowych napraw związanych z renowacją tego modelu.
Zacznijmy od renowacji gwintu w głowicy:
Objawy: świeca dokręca się, po czym po odpaleniu dostaje luzu i silnik traci kompresję. Gaśnie.
Spowodowane: zbyt mocne dokręcenie świecy w aluminiowym gwincie głowicy, wyrobienie się gwintu z powodu niedokręcenia świecy, użycie niewłaściwej świecy zapłonowej
1. demontaż - 4 śruby, klucz 10. Przyda się klucz nasadowy na przedłużce (ok 4 cm). Odkręcamy z uczuciem - uważając, by PRL-owskie jeszcze gwinty nie zażyczyły sobie opuszczenia swojego miejsca
2. Zdejmujemy delikatnie głowicę z cylindra, nie szarpiąc - powinna zejść lekko.
3. Oczyszczamy miejsce styku z uszczelką jak i półkulę głowicy z nagaru.
4. Dowolny praktycznie zakład ślusarski wykona nam "nakręcenie gwintu w głowicy" (nie tulejowanie!!! - to jest bardziej inwazyjne!!!)
5. Podczas nakręcania nowego gwintu maszyna rozgwintowuje stary gwint (wcześniej nr 14), po czym w rozgwintowanym miejscu umieści nowy gwint, tym razem trwalszy - stalowy! Takie połączenie jest bardzo trwałe i niezawodne.
6. Przystępujemy do skręcenia - przy okazji można wyczyścić głowę tłoka z nagaru, ewentualnie wypolerować dokładnie, oraz wymienić uszczelkę pod głowicą.
7. Wkręcamy NOWĄ (stara może mieć również spatrzony gwint!!!) świecę, pamiętając, że o właściwym jej dokręceniu świadczy już pierwszy opór! Nie dokręcamy na siłę!!!
Plusy nakręcania nowego gwintu:
- mamy nadal głowicę produkcji ZMD - z praktycznie niewidocznym miejscem naprawy. Głowice ZMD są dodatkowo o wiele trwalsze od współczesnych zamienników chińskiej produkcji.
Koszty:
Nakręcenie nowego gwintu: nie więcej niż 20 zł (dla porównania - chińska głowica to koszt 29 zł + wysyłka...)
Uszczelka pod głowicę: 5,50
Czas wykonania: demontaż i ponowny montaż głowicy - ok 20 min
Potrzebne narzędzia: klucz nasadowy 10 z przedłużką, drobny (600 i więcej) papier ścierny do usunięcia nagaru.
Powodzenia!!
PS: fotorelacja w przygotowaniu :)
Na blogu postaram się przedstawić informacje nt. podstawowych napraw związanych z renowacją tego modelu.
Zacznijmy od renowacji gwintu w głowicy:
Objawy: świeca dokręca się, po czym po odpaleniu dostaje luzu i silnik traci kompresję. Gaśnie.
Spowodowane: zbyt mocne dokręcenie świecy w aluminiowym gwincie głowicy, wyrobienie się gwintu z powodu niedokręcenia świecy, użycie niewłaściwej świecy zapłonowej
1. demontaż - 4 śruby, klucz 10. Przyda się klucz nasadowy na przedłużce (ok 4 cm). Odkręcamy z uczuciem - uważając, by PRL-owskie jeszcze gwinty nie zażyczyły sobie opuszczenia swojego miejsca
2. Zdejmujemy delikatnie głowicę z cylindra, nie szarpiąc - powinna zejść lekko.
3. Oczyszczamy miejsce styku z uszczelką jak i półkulę głowicy z nagaru.
4. Dowolny praktycznie zakład ślusarski wykona nam "nakręcenie gwintu w głowicy" (nie tulejowanie!!! - to jest bardziej inwazyjne!!!)
5. Podczas nakręcania nowego gwintu maszyna rozgwintowuje stary gwint (wcześniej nr 14), po czym w rozgwintowanym miejscu umieści nowy gwint, tym razem trwalszy - stalowy! Takie połączenie jest bardzo trwałe i niezawodne.
6. Przystępujemy do skręcenia - przy okazji można wyczyścić głowę tłoka z nagaru, ewentualnie wypolerować dokładnie, oraz wymienić uszczelkę pod głowicą.
7. Wkręcamy NOWĄ (stara może mieć również spatrzony gwint!!!) świecę, pamiętając, że o właściwym jej dokręceniu świadczy już pierwszy opór! Nie dokręcamy na siłę!!!
Plusy nakręcania nowego gwintu:
- mamy nadal głowicę produkcji ZMD - z praktycznie niewidocznym miejscem naprawy. Głowice ZMD są dodatkowo o wiele trwalsze od współczesnych zamienników chińskiej produkcji.
Koszty:
Nakręcenie nowego gwintu: nie więcej niż 20 zł (dla porównania - chińska głowica to koszt 29 zł + wysyłka...)
Uszczelka pod głowicę: 5,50
Czas wykonania: demontaż i ponowny montaż głowicy - ok 20 min
Potrzebne narzędzia: klucz nasadowy 10 z przedłużką, drobny (600 i więcej) papier ścierny do usunięcia nagaru.
Powodzenia!!
PS: fotorelacja w przygotowaniu :)
niedziela, 29 kwietnia 2012
Renault Scenic 1ph2 wymiana podświetlenia wyświetlacza radia
Częstą przypadłością w samochodach Renault (tak Scenic 1 jak i megane 1) jest przepalanie się wszelakich żaróweczek odpowiadających za podświetlanie - czy to tablicy przyrządów, czy panelu radia, czy nawet panelu klimatyzacji/nawiewu.
W obecnym odcinku o tym, co najbardziej bodaj drażniące - brak podświetlenia panelu radia.
Co nam potrzeba by dokonać wymiany?
1. Klucze torx
2. Dwie żaróweczki w1w (1Wat, mogą być bez oprawek). Koszt - ok 2,50 zł sztuka
Zabieramy się więc za robotę.
Nie widzicie gdzie zacząć rozkręcać, a konsola wydaje się wam jedną bryłą? Nic bardziej mylnego! Konsola samochodów Renault Scenic i Megane pierwszej wersji składa się z dwóch głównych części, z których jedną stanowi pokrywa umożliwiająca dostęp do naszych żaróweczek.
1. Ściągamy maskownice głośników w konsoli (dość delikatnie podważamy dłonią ich dośrodkową część, po czym unosimy i wyciągamy w kierunku do środka uważając, by nie złamać zatrzasków)
2. Pod maskownicami znajdują się śruby torx - po jednej na stronie. Odkręcamy je
3. I część główna - górna część konsoli jest dość mocno przytwierdzona do jej spodu. Ale nie jest już przykręcona niczym więcej:) By ją zdjąć
a. zaczynamy od krawędzi bocznych i unosimy je delikatnie
b. unosimy środek (nieodzowne okaże się uderzenie nasadą dłoni w środkową część góry konsoli, w kierunku do góry). Zatrzaski powinny puścić
c. upewniamy się, że przednie zatrzaski puściły, po czym wyciągamy konsolę w kierunku do siebie, unosząc jednocześnie jej przednią część lekko ku górze.
4. Et voila - mamy dostęp do wyświetlacza radia ;) Odkręcamy go - 3 śruby torx
5. Wymieniamy żaróweczki - w tym cely wykręcamy je palcami z wyświetlacza, po czym łapiemy za oprawkę dwoma palcami, drugą dłonią wyciągamy po prostu żarówkę. Na jej miejsce umieszczamy nową.
6. Składanie dokładnie w odwrotnej kolejności i cieszymy się widocznymi wskazaniami wyświetlacza, w tym termometem i godziną;)
Powodzenia!
Czas wykonania: 20 minut na bardzo spokojnie
W obecnym odcinku o tym, co najbardziej bodaj drażniące - brak podświetlenia panelu radia.
Co nam potrzeba by dokonać wymiany?
1. Klucze torx
2. Dwie żaróweczki w1w (1Wat, mogą być bez oprawek). Koszt - ok 2,50 zł sztuka
Zabieramy się więc za robotę.
Nie widzicie gdzie zacząć rozkręcać, a konsola wydaje się wam jedną bryłą? Nic bardziej mylnego! Konsola samochodów Renault Scenic i Megane pierwszej wersji składa się z dwóch głównych części, z których jedną stanowi pokrywa umożliwiająca dostęp do naszych żaróweczek.
1. Ściągamy maskownice głośników w konsoli (dość delikatnie podważamy dłonią ich dośrodkową część, po czym unosimy i wyciągamy w kierunku do środka uważając, by nie złamać zatrzasków)
2. Pod maskownicami znajdują się śruby torx - po jednej na stronie. Odkręcamy je
3. I część główna - górna część konsoli jest dość mocno przytwierdzona do jej spodu. Ale nie jest już przykręcona niczym więcej:) By ją zdjąć
a. zaczynamy od krawędzi bocznych i unosimy je delikatnie
b. unosimy środek (nieodzowne okaże się uderzenie nasadą dłoni w środkową część góry konsoli, w kierunku do góry). Zatrzaski powinny puścić
c. upewniamy się, że przednie zatrzaski puściły, po czym wyciągamy konsolę w kierunku do siebie, unosząc jednocześnie jej przednią część lekko ku górze.
4. Et voila - mamy dostęp do wyświetlacza radia ;) Odkręcamy go - 3 śruby torx
5. Wymieniamy żaróweczki - w tym cely wykręcamy je palcami z wyświetlacza, po czym łapiemy za oprawkę dwoma palcami, drugą dłonią wyciągamy po prostu żarówkę. Na jej miejsce umieszczamy nową.
6. Składanie dokładnie w odwrotnej kolejności i cieszymy się widocznymi wskazaniami wyświetlacza, w tym termometem i godziną;)
Powodzenia!
Czas wykonania: 20 minut na bardzo spokojnie
poniedziałek, 16 kwietnia 2012
Motocykl WSK 125 - serwis amortyzatorów tylnych
 |
| Zdjęcie 1: amortyzator po zdjęciu obudowy i sprężyny |
Coś z nieco innej beczki Panowie i Panie ;)
Motocykl WSK 125 - kiedyś szczyt posiadania polskich kawalerów, ewentualnie młodych małżonków jest co raz to rzadszym widokiem na naszych drogach. A to co zostało niestety często z racji stanu technicznego po asfalcie (i w ogóle) poruszać się nie powinno.
Urządzenia to już leciwe - wiadomo - amortyzatory trzymają się ramy tylko z racji przyzwyczajenia. O ich pierwotnej funkcji "amortyzowania" pamięta tylko nasz dziadek, a i to jakoś dziwnie za mgłą.
Dziadek słyszał też, że w motocyklu WSK 125, który przypadkiem nam jako prezent przekazał amortyzatory tylne to tylko do wymiany, bo naprawić się ich nie da. Ba - podobno są nawet nierozkręcalne.
No więc dziadek ma racje. Szczególnie, że ich rozkręcenie banalne nie jest. Co nie znaczy, że się nie da ;)
Więc - do dzieła szanowny miłośniku starej polskiej motoryzacji (no tak, nowej przecież w rodzimym wykonaniu praktycznie nie ma...)
Nie będę tutaj dywagował nad tym jak amortyzator od ramy odkręcić - z tym poradzi sobie nawet nasz dziadek, choć nieco już anemiczny. Zakładam więc, że amortyzatory już odkręcone.
Następnym krokiem jest przyciśnięcie góry amortyzatora do dołu, tak by dało się podważyć dwa połowiczne oringi blokujące obudowę na trzpieniu. Po zdjęciu obudowy i znajdującej się pod nim sprężyny to co zobaczymy powinno być zgodne z tym co uwidocznione na zdjęciu nr 1.
 |
| Zdjęcie 2: odkręcony już metalowy pierścień |
Producent co prawda jakoś amortyzator musiał skręcić po zalaniu go olejem. Stąd też - na górze amortyzatora widzicie metalową zakrętkę, z dwoma dziurkami. Niemniej - nakrętka ta ma zakucie na gwincie, w związku z czym ręką na pewno odkręcić się nie da. Czego więc użyć?
Nie zgadniecie - kto z was posiada szlifierkę kątową na pewno otrzymał przy jej zakupie również klucz do dokręcania tarczy. Tańsze szlifierki mają klucz, który też sobie nie poradzi. Co lepsze - mocniejsze użądzenie, którego rozstaw "bolców" pasuje w otwory w zakrętce amortyzatora (Zdjęcie 2) :) Odkręcamy jak standardową śrubę.
A co jeśli mamy tańszą szlifierkę, bądź nie mamy jej w ogóle?
Tak, też jest sposób - sprawdzony i działający.
... z pomocą przychodzi nam młoteczek i mały (dosłownie - MAŁY!) przecinak. I wcale nie będzie to kowalska robota.
 |
| Zdjęcie 3: wyjęta zakrętka, widoczna wewnętrzna część tłoka |
Bierzemy nasz przecinaczek i zaczynamy powoli zbijać młotkiem (zahaczając go o otwór w zakrętce). Robimy to z dużym wyczuciem - zbyt silne uderzenie bezpowrotnie zniszczy nam amortyzator. W końcu zakucie na gwincie puszcza - a dalej można już odkręcać dłonią.
Tłok amortyzatora powinien dać się prosto wyciągnąć z cylindra.
Najpewniej okaże się, że gumowy oring jest już sparuszały (bo i olej pewno dawno wyciekł, tudzież to co zostało w amortyzatorze ciężko nazwać olejem). Nowego oringu oryginalnego już nie kupimy.
Ale... istnieją w naszym pięknym kraju przybytki zwane sklepami motoryzacyjnymi (lub jeszcze lepiej - sklep z częściami do maszyn rolniczych). Zanosimy stary oring, bez problemu dobierzemy nas interesujący. Na 100% pasuje oring układu hydraulicznego ładowarki polskiej produkcji, tzw. TUR-a.
Teraz pozostało już tylko wyczyścić wnętrze cylindra i tłok, po czym zalać amortyzator świeżutkim olejem LUX-10, zamontować nasz oring na miejsce i dokręcić nakrętkę (i tutaj znów przydatny klucz od szlifierki, bądź nasz czuły przecinaczek). Po czym czyścimy sprężynę i smarujemy ją sążnie smarem ŁT43.
Nieco problemu może sprawić ponowne wciśnięcie dwóch blokad na górze obudowy - ale da się to zrobić samodzielnie, przy pomocy małego płaskiego śrubokrętu jako podważacza.
Z przyczyn oczywistych pominąłem sam fakt ponownego chromowania dolnej części obudowy amortyzatora - choć zależnie od stanu - jest to też zalecane.
W ten prosty sposób, dość profesjonalnie jak mi się wydaje możemy przywrócić sporą część świetności tylnego zawieszenia naszego motocykla. A i dziadek zaiste się ucieszy :) - Radość bezcenna.
Enjoy ;)
PS. Ciąg dalszy z cyklu porad WSK'owych na pewno nastąpi.
Subskrybuj:
Posty (Atom)