Szczęśliwego Nowego Roku zacni czytelnicy :) I to na początek najważniejsze - by zdrowia, pieniędzy i radości z posiadania dowolnego samochodu Wam nie brakowało :)
Wracając do naszych rozważań - bieżąca zima, jak i wcześniejsza jesień raczej najbardziej prawdopodobnymi warunkami pogodowymi nas nie rozpieszczają. W powietrzu wilgoci cała masa, a cewek zapłonowych w każdym z Renault Scenic /Megane pierwszej wersji, w modelu 1.6 16V (podobnie jak i w 1.4 oraz 2.0, 16V) po cztery ;)
W czym problem (inżynierowie francuscy - skąd inąd bardzo was cenię, acz nie w tym przypadku ;) - może lepiej nie czytajcie dalej ;) ) - pech chce, że okolice cewek zapłonowych w miejscu ich styku z świecą pełnią rolę zbiornika bezodpływowego na wodę skroploną skądkolwiek - i tutaj zaczynają się problemy.
Przyczyna uszkodzenia cewek w przypadku ww. modeli Renault jest dwojaka:
1. fabrycznie montowane cewki SAGEM nie były niestety najwyższej możliwej jakości - ich żywotność często kończyła się już przed upływem okresu gwarancyjnego dla samochodu. Co więcej - serwisy Renault uszkodzone cewki wymieniało z powrotem na owe pechowe SAGEMy.
2. szybkiego "kończenia się" cewek (w tym SAGEMów) można upatrywać się w nie do końca przemyślanej ich izolacji od wody - prawie każda cewka, którą oglądałem miała w połowie długości korpusu tylko małą, podwójną i dość sztywną gumkę, która słabo izolowała komorę cewki od skraplającej się wilgoci.
Objawy uszkodzenia również możemy podzielić na dwojakiego rodzaju:
1. objawy standardowe - auto "faluje" obrotami, tuż po odpaleniu nie chodzi na wszystkie cylindry, gaśnie, w porywach wyświetlony zostaje check engine. Odpięcie wtyczki od uszkodzonej cewki nie powoduje dalszych zaburzeń w pracy silnika
2. objawy niestandardowe związane z elektryką - w kilku już przypadkach (zawsze było to związane z obecnością wody w komorze cewki - czyli szło trywialnie mówiąc tzw. przebicie) obserwowałem "resetowanie" się licznika kilometrów/obrotomierza/komputera pokładowego. Na komputerze pojawiały się również losowo błędy - climatronica, czujnika kąta skrętu koła kierownicy.
Jak się upewnić, że dana cewka jest uszkodzona:
1. najbardziej miarodajne - mierzenie oproności cewki
2. odpięcie wtyczki z cewki - w zasadzie da się usłyszeć "organoleptycznie" na którym cylindrze auto przerywa - jeśli odpięcie danej cewki nie spowoduje dalszego pogorszenia pracy silnika, możemy być pewni, że owa cewka jest uszkodzona
3. odpięcie wtyczki z cewki i wyjęcie samej cewki - jedna śrubka torx nr 35 - wyciągamy cewkę, patrzymy, czy nie jest wilgotna - jeśli jest, istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że cewka została uszkodzona wskutek długotrwałego przebicia iskry na głowicę. Jednocześnie praktycznie pewnym jest, że świeca zapłonowa w warunkach wilgoci i prądu po prostu skorodowała (rekordzista miał kompletnie skorodowane 2 świece po 4 000 km od poprzedniej ich wymiany...)
Jakie cewki więc zakupić, by problemu się pozbyć?
Otóż - przejrzałem już sporo różnych, od SAGEM fabrycznych, poprzez Valeo, chińskie zamienniki, aż w końcu trafiłem na cewki BERU - jako jedyne z oglądanych mają one potrójną gumkę uszczelniającą, dodatkowo wykonaną z bardziej miękkiego materiału, który dobrze uszczelnia komorę.
Koszt jednej cewki, w zależności od miejsca sprzedaży waha się od 98 zł do 185 zł (tak, identyczna cewka BERU, nieidentyczna marża sprzedawcy :) )
Dodatkowo przy okazji wykrycia dużej ilości wilgoci/wody w komorze cewki warto od razu wymienić komplet świec na dobre jakościowo (zalecane świece NGK BKR6EZ 5kOhm, lub jeszcze lepsze i droższe zarazem - BKR6EIX, również 5kOhmowe), obydwie 1-elektrodowe.
Czas wymiany wraz z wymianą świecy: po 15 minut na cylinder, na spokojnie i bez nerwów
Koszt na 1 cylinder: cewka BERU 98-185, świeca max 45 zł (wersja EIX)
Potrzebne narzędzia: klucz torx 35 + przedłużka ok 15 cm, klucz do świec z długą końcówką
